Oberstdorfs örtliches Wege- und Straßennetz - seine Entstehung und Entwicklung

Wer sich die Frage stellt, wie wohl das heute bestehende Wege- und Straßennetz von Oberstdorf entstanden ist, kommt nicht umhin, mit seinen Gedanken bis zur Besiedlung des Oberstdorfer Talkessels zurückzugehen.

Denn schon damals wurden, mit dem Bau des vermutlich künstlich angelegten Dorfbaches, die grundlegenden Vorgaben für die Entstehung der Verkehrswege gemacht. Durch dieses kleine Rinnsal waren, wegen der stets fließenden, hausnahen Wasserversorgung für Mensch und Vieh, die wichtigsten Voraussetzungen zum Bau von Häusern und Ställen gegeben.

Die Siedler erkannten, daß die Trettach an dem Punkt, wo sie hinter dem langen Schutzwall des Rauchenrückens hervorkommt (Mühlenbrücke), wesentlich höher liegt als die Stillach im Otterrohr (Walserbrücke), und so konnten sie auf dem nach Westen geneigten Talboden einen kleinen Bachlauf anlegen, der eine sehr gut regulierbare Frischwasserversorgung für eine neue Siedlung sicherstellte.

Da die aus der Landschaft vorgegebene natürliche Nord-Süd-Richtung der Flüsse und Täler die vorherrschende Achse darstellt, entstand so durch das neue langgestreckte Dorf entlang des Dorfbaches eine gewichtige Ost-West- Achse, die den Querbalken eines Achsenkreuzes auf dem von den Bergen eingefaßten Talkessel bildet. Die ersten Ansätze waren wohl die Bereiche Rankgasse, Frohmarkt (Oberer Markt) und Zu den Höfen (Unterer Markt), die dann durch weitere Besiedlung zu dem langgestreckten historischen Ortskern zusammengewachsen sind.

Auch Flur- und Ortsnamen weisen darauf hin, daß diese schematische Einteilung der Siedlungsflächen schon bald so empfunden wurde.

Mit dem allmählichen Bau der Häuserzeilen entlang des Dorfbaches enstand das uns heute aus dem alten Katasterblatt gut bekannte alte Dorf mit seinen 318 Anwesen (Alt Oberstdorf) und damit die ersten Wege und Straßen, Gassen genannt, weil es nur enge, zwischen den Häuserfronten liegende Durchgänge für Bewohner, Vieh und kleine Fuhrwerke waren. Die Häuser sollten ja für die tägliche Arbeit alle möglichst nahe an der Wasserversorgung stehen. Diese Gassen sind vorwiegend N-S gerichtet, also quer zum Bach; nur am Dorfbach entlang ist in der Mitte der ursprünglichen Bebauung eine O- W-Gasse zu finden. Außerhalb der Bebauung, an den Längsseiten des Dorfes, bildete sich die Hintere Gasse (Nebelhorn-Walserstraße) und die Vordere Gasse (Ost-Weststraße). Von diesen breiteren Hauptstraßen aus war eine ungehinderte Bewegungsfreiheit nach Osten und Westen möglich, denn sie lagen ja hinter bzw. vor dem Dorf fast schon im freien Feld. (Eine Ausnahme bilden einige Gewerbebauten, die wegen der dort gut nutzbaren Wasserkraft entlang der Trettach nach Norden hin enstanden, und einige Häuser an der Schrofengasse nach Süden hin.) Vereinfacht kann man sich das Ganze wie eine Leiter mit kräftigeren Holmen und dünneren Sprossen vorstellen.

Die links und rechts der Iller von Norden heraufführenden Hauptverbindungen vereinigten sich vor dem Ort zur Alpgasse. Über die Zollstraße gelangte man links abbiegend ins Dorf, wer rechts abbog kam nach Jauchen, Kornau und ins Walsertal.

Dieses damals sehr sinnvolle Grundsystem besteht im Prinzip noch heute. Allerdings konnten dazumal die „Erfinder” nicht ahnen, welche Hindernisse sie dem viel später einsetzenden Kraftfahrzeugverkehr in den Weg stellten.

Für „Landstreicher und Fahrendes Volk”, so ist in einer alten Gemeindeordnung zu lesen, war schon damals an der „Beatlarlache” (nahe Klingenbichlbrücke, wo heute die Vorort-Parkplätze liegen) Ende. Diese Personen duften den Ortsbereich ohne Genehmigung nicht betreten.

Als Verkehrswege waren sicher auch die eigens angelegten Viehtriebe von Bedeutung, die ebenso wie die Saumwege ins Breitach- und Stillachtal und auch noch über die Pässe ins Lechtal, in den Tannberg und in den Bregenzer Wald führten. Über Jahrhunderte verkehrten auf diesen mit Kies befestigten Wagenspuren die Fuhrwerke, je nach Bedarf ein- und mehrspännig, als Transportmittel für Handelsware, als Botenfahrten, als Postkutschen oder über die Pässe als Säumer, da dort die Lasten nur noch mit Tragtieren befördert werden konnten oder gar auf dem eigenen Rücken getragen wurden.

1865
Der erste umfangreiche Eingriff in dieses alte, langsam nach damaligem Bedarf gewachsene Wegenetz dürfte der große Brand von 1865 gewesen sein, bei dem 146 Häuser zerstört wurden. Nicht alle wurden wieder aufgebaut, und viele wurden in ihrer Lage verschoben, wobei auch im Unteren Markt Quergassen begradigt und verbreitert wurden. Für die neue Aufteilung der Brandplätze wurde immerhin schon damals vom kgl. Kreisbaubeauftragten Freiherr von Stengel eine Planung erstellt; aber an die Wagen, die ohne Roß und dazu noch viel schneller fahren, konnte damals noch niemand denken.

1888
Die erste einschneidende Veränderung brachte 1888 der Bau der Lokalbahn Sonthofen - Oberstdorf. Die Trasse führte von Norden her zunächst entlang der alten Landstraße und verlief dann dort, wo heute die Alpgaustraße ist, denn diese wurde später auf dem aufgelassenen Damm dieser Bahn angelegt. Der enge Radius, mit dem die Gleise bis dicht an die Hintere Gasse heranführten, war für die späteren Züge nicht mehr ausreichend, so daß es zu der heutigen Linienführung mit dem weiter nach Nordosten ausholenden Bogen kam.

Nördlich der Hinteren Gasse (Nebelhornstraße) stand ja noch sehr wenig Bebauung. Der Bahnhof, auf freiem Feld, war mit Roß und Wagen ungehindert zu erreichen.

Durch die Belebung des Verkehrs entstanden um den Bahnhof schnell neue Straßen. Hauptverbindung zum Ort war zuerst die Obere Bahnhofstraße, erst später verlagerte sich diese mehr auf die Bäckengasse, die dann zur Hauptstraße wurde. Diese neuen Adern werteten vor allem die Hintere Gasse auf, an der eine rege Bautätigkeit einsetzte. Dadurch wurde diese zur Neubaustraße (Nebelhornstraße).

Zunächst verlief hinsichtlich des Verkehrs sicher alles noch ohne Schwierigkeiten, da ja der gesamte Zustrom von Norden kam und auch wieder nach Norden ging, eine Besonderheit der geographischen Lage von Oberstdorf. Aber mit der Bahn wuchs auch in kurzer Zeit das erste größere Neubaugebiet heran. Es enstanden Lokomotivhalle, Güterhalle, Holz- und Kohlenschuppen, Omnibushalle für den Verkehr ins Walsertal, Bahnhofsrestauration, Zollgebäude, Fabrikgebäude (Baumwollspinnerei mit Arbeiterwohnhäusern), neue Geschäftshäuser usw. Der Ort änderte erstmals seine Gestalt: Die alte langgestreckte Form, quer zum Tal, rundete sich erstmals im Norden um den Bahnhof.

Soweit ging es mit dem Verkehr immer noch ohne besondere Probleme, da ja das Verkehrsaufkommen noch sehr gering war und Motorkutschen wohl noch sehr selten. Auch die Einwohnerzahl war bis dahin lange Zeit fast konstant. Aber um die Jahrhundertwende erlebte der Tourismus einen vehementen Aufschwung. Das Angebot an Quartieren für die „Sommerfrische” konnte den anfallenden Bedarf nicht mehr decken, so daß eine für damalige Begriffe rasante Bautätigkeit einsetzte, welche einen großen Verbrauch an Baugelände zur Folge hatte. Die Bodenspekulation war ins Rollen geraten, was die Gemeinde bewog, einen Bebauungsplan größten Umfanges erstellen zu lassen.

1909 wurde in München von dem Architekten BDA Hansen ein „General- Baulinienplan-Nord” und 1910 ein „General-Baulinienplan-Süd” entworfen. Diese beiden Pläne waren lange Grundlage der Ortsentwicklung. Die meisten Straßen, die nun nach 1910 außerhalb des alten Ortskernes entstanden, gehen auf diese Planung zurück. Beachtenswert ist die Ausrichtung der Straßen mit der Blickrichtung auf bevorzugte Berggipfel und Naturschönheiten und die großzügige Verteilung der verschiedenen Straßenprofile mit Alleen, bepflanzten Ruheplätzen und Grünflächen, die wohl alle nicht nur als Erschließung gedacht waren, sondern sicher dem erholsamen Flanieren und Spazieren der Kurgäste dienen sollten.

Auch von dem fast wieder vergessenen Namen „Villenviertel” kann man noch ableiten, daß an eine sehr noble, weitläufige, villenartige Bebauung des Südens gedacht war. Anregungen wurden wohl in bereits bestehenden Kurorten wie Bad Wörishofen, Baden-Baden u.a. eingeholt. Zu dieser für die damals „Heare-Lit” (Herren-Leute) genannten vornehmen Bebauung ist es jedoch nur in Ansätzen gekommen. So setzte der alte schlanke Ort nun auch im Süden Speck an, um den ursprünglichen Ost-West-Riegel entsteht relativ schnell eine im Gesamtbild mehr kreisförmige Baufläche.

1914
Dieser enorme Schub im Fremdenverkehr wurde jedoch jäh gestoppt durch den Ersten Weltkrieg und die darauf folgenden Inflationsjahre. Erst in der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre setzte erneut eine Belebung des schon vor 1900 erwachten Interesses an der Bergwelt ein, und in diesem Sog entstand der Gedanke zum Bau der Nebelhornbahn. 1929 war dieses Vorhaben verwirklicht.

Obwohl kaum jemand sich die spätere Entwicklung des Autoverkehrs vorstellen konnte, soll schon damals ein vorausschauender Oberstdorfer („dr Schoch”) auf die Notwendigkeit einer Ostzufahrt wegen des zu erwartenden Verkehrsaufkommens zur Nebelhornbahn hingewiesen haben. Aber, wie das halt oft so ist, man soll ihn gehänselt und über ihn gelacht haben.

1936
Wenn man auf den Bauzonenplan des Landbauamtes Kempten von 1936 schaut, fällt sofort die einschneidende Veränderung auf, die in den wenigen vorausgegangenen Jahren eingetreten sein muß. Auf diesem Plan ist in fünf Bauzonen bereits der größte Teil des Oberstdorfer Talkessels, vom Klingenbichl bis Loretto und vom Faltenbach bis zum Otterrohr, als Bebauungsgebiet ausgewiesen. Besonders interessant ist auch, daß bereits damals eine Umgehung des Ortes außerhalb der Bebauung im Otterrohr, mit Anbindung an die Tannenkurve (Richtung Walsertal), und ein „Südring”, weit draußen im Vorderen Ösch und übers Obere Öschle bis zum Oybele führend, eingezeichnet ist. Sogar der Ansatz einer Westumgehung, von der Tannenkurve nach Norden, ist bereits dargestellt (1936!), eine Straßenführung, die später im sogenannten „Molt-Gutachten” wieder auftaucht, aber zu Gunsten einer ungestörten Anbindung der Landschaft an das „Kurviertel” nie verwirklicht wurde.

Die Planer von damals müssen immerhin schon erkannt haben, daß die alten Quergassen am Dorfbach keine ausreichenden Durchlässe für den immer stärker einsetzenden Kraftfahrzeugverkehr aufweisen und der im Süden liegende neue Ortsteil nur über eine Umfahrung der Bebauung verkehrsgerecht angebunden werden kann. Die folgerichtige Konsequenz war, daß im Süden möglichst wenig Baufläche ausgewiesen werden sollte, weil wegen der Abriegelung das Talkessels durch den historischen Ortskern kein funktionsfähiges Verkehrsnetz ausgebaut werden kann, ohne die für den Fremdenverkehr so wichtige Anbindung der Berglandschaft an den Ort und die vom Gast gesuchte Ruhe zu zerstören; sie wurde aber nicht gezogen.

1939
Aber auch hier setzte, wie bereits 1914 der Erste Weltkrieg, der beginnende Zweite Weltkrieg den weitreichenden Plänen Grenzen, und es kam ein Jahrzehnt, in dem weniger an die Ortsentwicklung als an das Kriegsgeschehen mit seinen Versorgungs-, Evakuierungs- und Flüchtlingsproblemen gedacht wurde.

1948, als mit der Währungsreform die neue Zeit, das „Wirtschaftswunder” einsetzte, begann auch bald in Oberstdorf die Zeitbombe Kfz-Verkehr zu ticken. Zunächst meinte man noch eine Zeitlang, daß dem immer mehr anschwellenden Verkehr mit Begradigen und Verbreitern der Straßen, mit Bäumefällen, Alleen entfernen usw. zu begegnen wäre, aber bald sah, wer die Sache aufmerksam beobachtete, daß dieser Lawine so nicht beizukommen war.

1950, zur ersten Skiflugwoche, kamen 100.000 Zuschauer. Die Pkw fuhren noch über Brutscherkreuzung - Stempflekreuzung - Marktplatz - Prinzenstraße - Riedparkplatz hin und die ganze Nacht hindurch zurück!!
Wohl auch aus diesen Erfahrungen heraus kam es etwa 1957 zum Bau des östlichen Teiles der Poststraße (Post bis VW Mayr). Vorher war da nur ein Fußweg entlang der Südgrenze des Hauses Schellenberg. Jetzt war es möglich, den Umweg über die Brutscherkreuzung abzukürzen und von Norden kommend direkt zum Bahnhof und zur Post zu fahren. Bis dahin nahm ja der gesamte Verkehr, auch alle Postbusse ins Walsertal, noch die Route Postplatz - Stempflekreuzung - Brutscherkreuzung - Sonthofen oder Walserstraße - Tannenkurve - Reute.

Zu den Kohlenschuppen im Steinach durften damals nur Pferdefuhrwerke fahren, für durchgehenden Autoverkehr war dort wegen der nahen Bahnlinie noch keine Möglichkeit.

1972
Die nächste entscheidende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse konnte zur Durchführung der Skiflug-Weltmeisterschaft 1973 erzielt werden.

Unter dem Druck der Erfahrungen, die man durch die zuerst jährlich, dann im Abstand von drei Jahren stattfindenden Skiflugveranstaltungen gesammelt hatte, und wegen dem nun zusätzlich entstandenen Neubau der Fellhornbahn, wurde im Schnellverfahren eine Zufahrt entlang der Stillach von der Walserbrücke bis nach Faistenoy (Fellhornbahn) gebaut und die Prinzenstraße im Bereich des Kurparks gesperrt. Damit war jetzt zwar die Prinzenstraße ruhig und Marktplatz - Stempflekreuzung entlastet, aber nicht die Brutscherkreuzung. Denn die Walserstraße war immer noch Hauptverkehrsader (B 19). Dort wurde die Situation immer drückender, da trafen nach wie vor die Verkehrsströme aus dem Ort und aus dem Walsertal aufeinander.

Es wurden Gutachten, Generalverkehrspläne (Molt) und Zählungen erstellt mit horrenden Zahlen (Spitzenwerte 1.200 - 1.800 Pkw/Std.). Eine Menge von Beratungen, Erwägungen, Abschätzungen und Vorschlägen wurden im Gemeinderat diskutiert, bis endlich...

1975 die ersten Grundstücke für eine Westumgehung von der Breitachbrücke über die Tannenkurve bis zum Anschluß an das bestehende Teilstück an der Walserbrücke erworben werden konnten.

Inzwischen war auch eine Bürgerinitiative „Grüner Ortskern” sehr aktiv. Es ging um die Bebauung des Fuggerparks. Diese Gruppe bewirkte, daß die Oberstdorfer Bürger 175.000 DM spendeten, um die Eigenbeteiligung für die Finanzierung zum Erwerb einer 6 ha großen Grünfläche zu ermöglichen. Dadurch konnte jetzt der Kurpark sinnvoll erweitert und im Zentrum des Ortes eine beachtenswerte Grünzone geschaffen werden.

1978
Nach einigen trickreichen Verhandlungen mit dem Zuschußgeber (die Westumgehung wurde zunächst wegen besserer Finanzierungsmöglichkeiten nicht B 19, sondern Ortsverbindungsstraße) konnte am 30. September 1978 der letzte Abschnitt der Westumgehung von der Breitachbrücke zur Tannenkurve eingeweiht werden. Nachdem auch einige hartnäckige Autofahrer ihre alten Gewohnheiten abgelegt hatten, war der Walserverkehr an der Brutscherkreuzung zum größten Teil verschwunden.

1980
In der Zwischenzeit war auch die „Kleine Ostzufahrt” von der Alpgaustraße (alter Bahndamm), mit Überführung über die neue Bahnlinie, zur Hermann-von-Barth-Straße verwirklicht. Nun waren die Voraussetzungen geschaffen, um das Verkehrsproblem im Ortsinnern anzugehen. Ost und West hatten eine außen führende Zufahrt erhalten.

Nach schwerwiegenden Diskussionen im Gemeinderat und mit betroffenen Bürgern wurde der Marktplatz für den Autoverkehr gesperrt, nochmals geöffnet und wieder gesperrt. Damit trat im Ortskern eine weitgehende Verdrängung des Verkehrs in die äußeren Ortsbereiche ein. Man stelle sich heute, 20 Jahre später, vor: Der Marktplatz war eine „Durchgangsstraße” für den Autoverkehr!

1987 wurde dann doch noch der westliche Teil der Poststraße, ein Relikt der früher einmal geplanten ortsnahen Westumgehung, in voller Breite gebaut, obwohl eine solche Tangierung der Bebauung kaum mehr beabsichtigt ist.

1988
Ein nicht unerheblicher Kraft- und Zeitaufwand wurde eingesetzt, um die große Ostzufahrt zu verwirklichen. Dies gelang jedoch nur zum Teil. Von den beiden Varianten der Straßenführung - a): östlich der Trettach, mit einem Tunnel unter dem Plattenbichl-Pavillon; b): westlich der Trettach - wurde aus Kostengründen letztere gewählt.

Nach meiner Ansicht „leider”, denn von der Immission in der Hermann-von- Barth-Straße her und von der Möglichkeit aus betrachtet, daß eine spätere Trasse der großen Ostzufahrt entlang der Trettach-Ostseite bis zum jetzigen Kreisel am Neubau der Fa. Geiger führt und damit auch eine Anbindung der Dörfer Rubi, Reichenbach und Schöllang bei der Rubingerbrücke realisierbar ist, rückt in weite Ferne.
Inzwischen ist die „große” Ostzufahrt im Hinblick auf die Nordischen Skiweltmeisterschaften 2005 wegen der Zufahrt zu den Schattenbergschanzen und wegen Schwierigkeiten mit Anliegern der Alpgaustraße und der Hermann-von-Barth-Straße wieder stark ins öffentliche Interesse getreten.

1990 kann die Gemeinde endlich Grundstücke aus Privatbesitz im Nordwesten von Oberstdorf erwerben. Damit war die Möglichkeit zum Bau von Vorortparkplätzen gegeben. Das Projekt einer ortsnahen Tiefgarage auf dem „Hochfeichter-Grundstück” wird später durch Bürgerentscheid verhindert. Trotzdem konnte man jetzt an eine Sperrung des Ortskerns für den Autoverkehr denken.

1992 werden die Parkplätze 1-3 erstellt, und auch auf dem westlichen Teil des Hochfeichter-Grundstückes wird ein Parkplatz angelegt. Die Nebelhornstraße, die bis dahin wegen der Messwerte von Abgas und Verkehrslärm so manche Aufregung verursacht hat, wird nun endgültig gesperrt, und an der Stempflekreuzung wird die bis dahin als unumgänglich angesehene einzige Verkehrsampel abgebaut, und auch die Hauptstraße wird zur Fußgängerzone erklärt.

1995 - 96
Die Ortseinfahrt wird in der heutigen Form neu gestaltet, es entsteht der Kreisel am Klingenkessel.
1998 wird als letzter der östliche Teil des Hochfeichter-Parkplatzes gebaut und mit dem Westteil und dem Postparkplatz zusammengelegt.

1999
Kurz vor dem Ende des Jahrtausends wird auch noch die Kreuzung an der Breitach in einen Kreisverkehr umgewandelt.
Abschließend kann man sagen, daß die bisherigen Anstrengungen, die örtlichen Verkehrsprobleme zu lösen, recht erfolgreich waren und die Gegebenheiten aus der Vergangenheit gut in die neue Situation des Kurortes eingearbeitet wurden (Westumgehung, B 19, Vorortparkplätze, verkehrsberuhigter Ortskern usw.).

Zwei wesentliche Probleme sind jedoch noch zu bewältigen, um letzten Endes ein schlüssiges Gesamtkonzept zu erzielen:

1. Fertigstellung der großen Ostzufahrt zur Erschließung der Sportstätten im Osten und zur Nebelhornbahn.
Diese zeichnet sich bereits ab und wird uns sicher in nächster Zeit noch öfter beschäftigen, nicht zuletzt im Hinblick auf die Nordischen Skiweltmeisterschaften 2005.

2. Eine für den Kurort akzeptable Anbindung des Südviertels mit Kurhaus, Rathaus, Hallenbad und Kino an die Hauptverkehrsadern nach Norden.

Dies dürfte wohl aus den eingangs erwähnten Gründen das weitaus größte und schwierigste Problem darstellen. Eine sensible Lösung, die den alten Ortskern schont, ist gefragt. Möglicherweise ist dies ein System, das den Verkehr auf mehrere kleine Straßen sinnvoll verteilt?